Ravitailleurs : le projet phare pour les capacités européennes

Ravitailleurs : le projet phare pour les capacités européennes

Un Airbus A330 MRTT de la Luftwaffe ravitaillant un eurofighter (crédit : EADS)

Un Airbus A330 MRTT de la Luftwaffe ravitaillant un Eurofighter (crédit : EADS)

(B2) Le projet "ravitaillement en vol" (Air-to-air Refuelling) est un des projets phares adoubé par le Sommet européen ces 19/20 décembre. Avec à terme l'acquisition en commun de plusieurs ravitailleurs (un projet mené sous la houlette des Pays-Bas).

Les solutions pour augmenter la flotte d'avion-ravitailleurs « ne seront cependant pas effectives avant la fin de cette décennie » estiment les experts de l'Agence européenne de la Défense qui misent davantage sur d'autres solutions, à court et moyen terme, pour combler immédiatement une des principales lacunes capacitaires des armées européennes.

Des progrès salués par les 28

Les « progrès importants accomplis dans le renforcement de la capacité de ravitaillement en vol au niveau européen » ont ainsi été salués par les "28" (selon les conclusions). Sont aussi mis en avant les progrès pour « réduire la fragmentation de la flotte, en particulier en ce qui concerne la mise en place d'une flotte d'avions ravitailleurs et de transports multi-rôle (MRTT), avec des synergies possibles dans le domaine de la certification, de la qualification, de la formation initiale et continue ».

Une des principales lacunes européennes

Le ravitaillement en vol est « un facteur critique pour la projection de la puissance aérienne européenne car nécessaire pour permettre les opérations de combat aérien soutenus ». Ce "multiplicateur de force" - comme aiment à le dénommer les spécialistes aériens - est utile non seulement pour les avions de combats mais peut l'être aussi pour d'autres types d'aéronefs (hélicoptères, drones, avions de transport tactiques).

L'Europe n'a pas beaucoup d'avions ravitailleurs. Mais en plus ceux-ci sont de différents types. Quand on fait la comparaison UE-US, les chiffres parlent d'eux-mêmes : 42 appareils européens de dix différents types contre 650 appareils américains de quatre variantes seulement. Cela a des conséquences très concrètes. Dans les opérations, les Européens ne peuvent pas travailler tout seuls. Dans le cas de l'intervention en Libye, 75% des ravitaillements ont ainsi été réalisés grâce aux avions américains, selon le Retex (retour d'expérience) de l'opération Harmattan. Et lors de l'opération Serval au Mali, ce manque a encore été constaté (lire : Serval manque des avions ravitailleurs. Bilan des moyens alliés engagés).

 

 Un objectif à long terme : renforcer la flotte

L'élément central du projet est l'acquisition et l'exploitation mutualisée d'une « flotte d'avions multirôles de ravitaillement en vol et de transport (MRTT) ». Trois avions devraient ainsi être achetés qui seront partagés. Participent à ce projet une dizaine des pays : la Belgique, l'Espagne, la France, la Pologne, le Portugal, la Hongrie, la Norvège, la Grèce, le Luxembourg et les Pays-Bas (qui sont la "nation-cadre").

Outre de réduire le déficit dans le domaine du ravitaillement en vol et du transport stratégique, l'objectif de ce projet est de faire un inventaire des capacités européennes. L'Agence européenne de défense espère bien ainsi que cette acquisition groupée se traduira « par d'importantes synergies en termes d'investissement global initial, d'interopérabilité ainsi que sur les cycles de vie ».

Calendrier

  • • Une lettre d'intention a été signée au Conseil des ministres de la Défense le 19 novembre 2012.
  • • Une "demande d'information" (RFI) va être envoyée aux industries européennes en janvier 2014 avec l'idée de fournir aux participants les données nécessaires pour faire leur choix de l'avion ravitailleur d'ici la mi-2014.
  • • Les spécificités techniques, le concept d'opération et le concept de "soutien" ont été préparés et un MoU (memorandum d'accord) devrait être signé à la fin 2014.
  • • Sur le plan des acquisitions, OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d'Armement), la société qui gère les acquisitions. Et l'attribution du marché est prévue pour la mi-2015. La propriété de la flotte reposera sur l'Agence d'achats de l'OTAN (NSPA), qui mettra en place un programme fixant les étapes du pool opérationnel comme celles du service de soutien. Cette procédure permet notamment bénéficier de l'exonération de TVA dont bénéficie la NSPA mais pas l'Agence européenne de Défense.
  • • La capacité opérationnelle initiale est prévue en 2020.

Trois priorités à court et moyen terme

Les experts de l'Agence européenne de la Défense considèrent que les solutions pour augmenter la flotte d'avion-ravitailleurs « ne seront pas effectives avant la fin de cette décennie ». Les solutions à court terme sont donc favorisées entre temps.

1. Leasing ou contrat commercial

La proposition de louer (leasing) des plateformes déjà existantes, n'a pas généré "d'enthousiasme" chez les États membres. « Il y avait deux solutions rapides - c'est-à-dire dans un délai de 12 mois - explique Laurent Donnet, responsable du projet au sein de la direction "capacités" de l'Agence : utiliser les C-130J de Lockheed Martin ou recourir à un opérateur commercial. « Personne n'était vraiment intéressé par la solution C-130 ». La solution privée a donc été explorée. Omega Air - qui opère avec des Boeing 707s ou des KC-10s et est la seule société à proposer ce service en Europe - a ainsi été approché. Un essai a été mis en place en 2013. Mais cette solution a aussi été mise de côté. « Aucun Etat membre n'a pris le 'lead' sur ce projet et l'essai a été suspendu » précise-t-on à l'Agence européenne de défense. « Nous avons senti des résistances de la part des militaires » complète L. Donnet. Et pourtant, avec trois avions, « Omega Air augmente 10% les capacités de la flotte de ravitaillement européenne ». L'option reste ouverte, et les experts espèrent qu'elle sera utilisée notamment « pour les besoins essentiels de formation des équipages (ravitailleurs et ravitaillés) ». Mais un véritable élan ne sera pas créé tant qu'une grande nation ne prendra pas « un rôle pivot (...) en prenant une grande part des heures disponibles sur ces ravitailleurs pour prouver la validité du concept ».

2. L'optimisation de la flotte existante : interopérabilité et autorisation opérationnelle

La flotte de ravitailleurs est fragmentée. Entre les problèmes techniques - d'accouplement des avions receveurs et donneurs - et les nécessaires autorisations opérationnelles, planifier les ressources disponibles durant une opération est difficile, ce qui empêche d'utiliser les plateformes (ravitailleurs) existantes.

Un premier essai d'autorisation européenne, au niveau européen, a été organisé pour le KC-767A italien, en septembre 2013, par l'Agence européenne de défense, l'Italie et la structure de coordination de l'aviation militaire (MCCE *). La France et la Suède ont pris part à l'expérience, avec des avions de combats. Un rendez-vous est déjà fixé entre le 3 et le 13 mars 2014 et de futures rencontres ne sont pas écartées.

L'absence de règlementations techniques et opérationnelles est l'une des raisons pour laquelle « la planification des ressources disponibles au cours des opérations est difficile, et conduit à une utilisation inefficace des plates-formes existantes » souligne Laurent Donnet.

A signaler que EATC, le Commandement européen du Transport aérien (EATC) travaille aussi à l'optimisation de l'utilisation des Multi Role Tanker Transport (MRTT) en les intégrant dans sa flotte dirigée depuis le centre de Eindhoven.

3. La solution A400M ou A330 MRTT

Cela passe principalement par une meilleure utilisation de la flotte de l'Airbus A400M. Pour l'instant, seuls la France et le Royaume-Uni (par un accord bilatéral) ont opté pour des kits ravitailleurs pour leurs A400M. Ainsi sur les 170 avions à venir, seuls 29 kits ont, en effet, été commandés. L'Agence veut inciter les pays qui n'ont pas acquis ce type de kits à en acquérir (Allemagne, Belgique, Espagne). Elle propose également l'acquisition de kits par les pays qui n'ont pas d'A400M pour les installer sur leurs plateformes en cas de planification d'urgence. Ce kit permet pourtant ce que, en jargon aéronautique, on appelle un « "plug and play" AAR capability ». L'installation d'un kit A400M peut être faite, en effet, en quelques heures, transformant un avion de transport en avion ravitailleur.

La deuxième proposition se base sur la combinaison du surplus potentiel d'engins A400M pour les utiliser pour le ravitaillement en vol. « Nous pourrions prendre le même processus que pour la flotte SAC C-17, par exemple », explique Laurent Donnet.

Troisième possibilité : utiliser le programme britannique multirôle "Voyager". Ce qui pourrait offrir « la possibilité d'une capacité de réserve pour les partenaires européens à partir de 2015 ». Le ministère britannique de la Défense a, en effet, passé un contrat en mars 2008 avec le consortium AirTanker (conduit par EADS) pour lui fournir 14 avions sous deux versions le Voyager KC2 (équipé de deux 'pods' Cobham 905E sous les ailes) et le Voyager KC3 (qui a en plus une unité de ravitaillement Cobham 805E). Six avions sont déjà livrés. Quand les avions ne volent par pour la Royal Air Force, ils peuvent être utilisés pour des vols privés. Mais - selon les experts consultés par B2 - les militaires sont très sceptiques - et les financiers aussi - ; car l'offre britannique est « trop chère, plus chère que de louer un avion au privé » (Lire sur B2 : Cobham UK commence à convertir les A330 en ravitailleurs militaires)

(Leonor Hubaut & Nicolas Gros-Verheyde)

(*) MCCE = Movement Coordination Centre Europe

Lire aussi :

Et sur le blog :