Les frégates de la classe Nansen souffrent d’un défaut sérieux de conception. Le chantier Navantia mis en cause

Les frégates de la classe Nansen souffrent d’un défaut sérieux de conception. Le chantier Navantia mis en cause

(B2) Un premier rapport du bureau enquêtes accidents norvégien (AIBN) l'affirme sans ambages. La collision entre une frégate de la marine norvégienne KNM Helge Ingstad et un tanker maltais (Sola TS) dans la baie de Hjeltefjorden en Norvège le 8 novembre, révèle un problème grave de conception sur certains navires fabriqués par les chantiers navals espagnols Navantia. Une alerte sécurité vient d'être envoyée

Le KNM Helge Ingstad (à droite sur la photo) est aujourd'hui quasiment immergé dans le Hjeltefjorden et totalement irrécupérable (crédit : MOD Norvège)

Un naufrage à proximité des côtes

Rappelons-nous, c'était juste après l'exercice de l'OTAN Trident Juncture, la frégate norvégienne (qui porte le numéro de coque F-313), effectuait des manœuvres à proximité des côtes, près du terminal pétrolier de ce fjord norvégien situé non loin de Bergen, quand il heurte le pétrolier qui naviguait en sens inverse. La collision ne provoque que peu de dégâts dans le pétrolier, mais pour le navire militaire les conséquences sont autrement plus graves.

Une enquête des bureaux d'accidents civil et militaire norvégiens

La frégate norvégienne, qui fait alors partie de la force navale permanente de l'OTAN (SNMG1), est atteinte « au-dessus et au-dessous de la ligne de flottaison » et « absorbe énormément d'eau » comme le signale le ministère norvégien de la Défense. Il n'est plus stable et doit être échoué. Ses 137 marins doivent être évacués. Une enquête est alors diligentée associant le bureau d'enquête accidents maritime norvégien (AIBN) et son pendant militaire (DAIBN), auquel est associé l'unité d'enquête maritime maltaise (MSIU), autorité du pavillon du pétrolier.

Les compartiments non étanches

Trois compartiments étanches à bord du KNM Helge Ingstad sont inondés : « la salle du groupe électrogène arrière, les quartiers de l'équipage du pont Orlop et le magasin » selon le rapport de l'AIBN. La stabilité est jugée « médiocre », mais le navire est encore considéré comme 'sauvable'. Cette première évaluation ne résiste pas. L'eau gagne du terrain. Elle « coule de la salle des génératrices arrière vers la salle des engrenages via les arbres creux de l’hélice, puis de la salle des engrenages, vers les salles des machines avant et arrière via les boîtes de rangement dans les cloisons ». Quand la salle d’engrenage est inondée, l’évacuation des 137 marins est décidée. Le navire est considéré comme « perdu ». Huit marins sont légèrement blessés dans les différentes manœuvres.

Le navire échoué coule à pic

Les autorités espèrent encore pouvoir récupérer le navire, qui flotte toujours, en le fixant avec des câbles. Mais dans la nuit du 12 au 13 novembre, ils s'arrachent et le navire coule à pic. Le navire est désormais considéré comme irrécupérable, même si les travaux sont toujours en cours pour être renfloué, comme le précise le ministère norvégien de la Défense. Perte sèche : 4,2 milliards de couronnes (environ 220 millions d'euros).

Une enquête nécessaire chez Navantia

L'autorité norvégienne préconise une vérification des navires norvégiens de même conception. Oslo dispose encore de quatre navires de la même classe — le KNM Fridtjof Nansen, le KNM Roald Amundsen, le KNM Otto Sverdrup et le KNM Thor Heyerdahl — construits sur les chantiers navals espagnols de Ferrol de Navantia. Elle demande ainsi à Navantia de mener « une enquête sur les problèmes identifiés lors de la première enquête et de déterminer s'il s'agit également d'un problème lié à d'autres navires ». L'industriel espagnol doit aussi envoyer une notification aux chantiers, propriétaires et exploitants concernés, pour leur indiquer « les mesures à prendre pour assurer la sécurité ».

(Nicolas Gros-Verheyde)


Une série d'erreurs à bord du navire militaire

Le rapport met aussi en évidence une série d'erreurs, apparemment imputables aux marins de la frégate, mais pas seulement. Le KNM Helge Ingstad a bien signalé au centre de contrôle du trafic maritime (Fedje VTS) sa position et son déplacement. Mais, pour une raison inconnue, celui-ci n'a pas fait le rapprochement quand on lui a signalé un navire fantôme.

AIS en partie éteint

Il est vrai que le navire militaire navigue dans cette zone, plutôt fréquentée, AIS en partie éteint. « Au cours de la traversée en direction du sud [...], l’AIS à bord du «KNM Helge Ingstad» a été mis en mode récepteur (réception seulement, aucune transmission de données personnelles). » Et sa route coupe celle du tanker qui vient de quitter le quai.

Un contact difficile

Malgré les efforts du pilote du pétrolier de contacter ce navire 'inconnu', « par différents moyens » notamment « le clignotement de la lampe Aldis », la frégate militaire continue sa route, imperturbable. Finalement un contact réussit à être pris vers 4h00 à l'initiative du pilote du pétrolier. Quatre cent mètres seulement séparent alors les deux navires.

Une erreur de relevé radar

Mais l'officier de quart qui vient juste de prendre la relève cinq minutes auparavant (3h55) indique, sur la foi du relevé effectué par son prédécesseur, « qu’il ne peut pas obliquer vers tribord avant d’avoir dépassé l’objet » illuminé fixe. Une erreur funeste : l'officier de quart a pris pour un objet immobile ce qui était le tanker qui, illuminé, se confondait avec le quai. Entretemps, ce navire s'est mis en mouvement, mais toutes « ses lumières sont restées allumées », empêchant les marins militaires de « localiser les feux de navigation du Sola TS », remarque le rapport.

Une certaine lenteur de réaction

Le centre de contrôle maritime ordonne aux marins militaires d'agir. « Helge Ingstad, vous devez faire quelque chose. Vous commencez à vous approcher beaucoup. » (selon le texte des échanges retracé selon le tabloïd Verdens Gang). Dans la frégate, cela fait enfin tilt. Ils entament une manœuvre d'évitement. Mais... il est trop tard. Les deux navires entrent en collision.

NB : Sur le pont il y avait au moment de l'accident sept personnes, soit deux de plus que la normale (un chef de quart, son assistant, un timonier à la barre, et deux veilleurs de chaque côté du pont), a révélé l'enquête de la police selon la NRK : six Norvégiens et un Américain, qui était intégré dans le cadre d'un programme d'échanges.


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