Le commandement européen de transport aérien (EATC) : un modèle à suivre ? Entretien avec le général Laurent Marboeuf

(crédit : EATC)

(B2) Le commandement européen du transport aérien (EATC) reste un modèle inégalé de coopération intégrée entre plusieurs pays européens qui ont décidé de mettre en commun leur flotte d'avions de transport (A400M, C130J, Casa C295...). Mais, depuis son inauguration, il y a presque dix ans, en 2010, la structure a bien évolué

Le général Laurent Marboeuf a été le chef de la brigade aérienne d'appui et projection (BAAP) de l'armée de l'air française. Il est aux commandes de l'EATC depuis le 1er septembre 2018.

Quel bilan tirez-vous d'EATC ?

Les pays membres sont très satisfaits. Et nous-mêmes, quand on voit le taux de remplissage des avions, nous pouvons l'être aussi. Les avions qui rentrent à vide ou à moitié chargés sont devenus une exception, même si cela peut rester parfois justifié par la nature de la mission, par exemple pour les missions d'évacuation médicale. Par ailleurs, les grands principes du début, établis lors la fondation d'EATC, restent valables, comme le maintien de la souveraineté des États membres avec la présence d'un SNR [Senior National Representative] qui peut faire valoir les contraintes nationales, la flexibilité et la possibilité de récupérer à tout moment le contrôle opérationnel d'un avion.

Vous êtes passés à sept membres aujourd'hui avec l'Italie et l'Espagne. Qu'est-que cela change ?

C'est une évolution majeure, avec un spectre plus large. Avec l'Italie et l'Espagne, nous avons respectivement 35 et 24 officiers ou sous-officiers supplémentaires sur les 200 que compte l'EATC. Nous avons la disponibilité d'avions que nous n'avions pas auparavant, comme le KC 767, les Super Hercules C-130J et le C-27J Spartan. Avec l'Espagne, ce sont des Casa C-295, qui permettent d'avoir une capacité supplémentaire en soute par rapport aux Casa C-235. Enfin, nous avons étendu le nombre d'autorisations de survol.

Les autorisations de survol restent-elles une difficulté ?

Oui. Ce qu'on appelle dans notre jargon les 'diplomatic clearances' sont une des principales difficultés pour l'organisation d'un vol international. Il faut parfois plusieurs semaines, voire bien davantage, pour avoir une autorisation. Avoir d'autres pays à bord nous permet de choisir l'avion le plus adéquat qui nous facilite ces démarches. Certaines nations ont des facilités historiques, des accords bilatéraux ou des relations privilégiées avec certains pays. NDLR : EATC intervient principalement sur trois théâtres d'opération : le Proche-orient, l'Afghanistan, l'Afrique, ce qui implique le survol de pays très différents et sensibles.

Avoir des avions aussi différents, n'est-ce pas trop compliqué ?

Il y a des avantages et des inconvénients. Côté avantage, nous avons une palette d'avions plus large. Nous pouvons ainsi choisir le moyen le plus adéquat. L'inconvénient est plutôt en matière d'interopérabilité. Quand un avion est en panne ou indisponible, nous avons plus de difficultés à le remplacer. Une capacité interopérable permet aussi de s'engager ensemble sur le théâtre d'opérations. Cela permet d'optimiser l'utilisation des appareils, par exemple pour le ravitaillement en vol. C'est un défi permanent au niveau logistique et réglementaire. Le summum de l'intégration sera la flotte commune d'avions C-130J. Une vraie nouveauté, avec des pilotes allemands et français sur les mêmes appareils, à partir d'une même base [NDLR : à Évreux].

Le nouvel avion de transport européen A400M arrive dans les flottes, c'est aussi une petite révolution ?

C'est l'ossature de la flotte EATC du futur. Avec les plans d'acquisition actuels, nous aurons, d'ici 2025, une centaine d'appareils disponibles et davantage ensuite. Nous avons déjà augmenté de 40% les heures de vol réalisées entre 2017 et 2018, avec les 46 appareils. Nous devrions avoir 11 appareils de plus cette année et 11 l'année prochaine. C'est un rythme important de mise en place. Cela va non seulement nous permettre de multiplier par deux la capacité de transport, mais nous allons aussi gagner sur la capacité disponible. Un tel avion peut décoller le matin pour une mission en Afrique par exemple, rentrer tard dans la nuit et repartir le lendemain — si les palettes sont disponibles — avec un nouvel équipage. De plus, nous allons disposer d'une capacité de ravitaillement en vol, un secteur dans lequel nous sommes fortement déficitaires et où nous dépendons des Américains, encore aujourd'hui.

C'est une grave lacune qui est ainsi en passe d'être complétée ?

Oui. Avec l'arrivée des A400M et des A330 multirôles (MRTT), nous allons tripler le nombre d'appareils disponibles ou équipés. Sans compter la quantité de carburant disponible : l'Airbus A330 a une capacité supérieure à celle du Boeing KC767 et du KC135. Nous nous investissons beaucoup aujourd'hui dans le ravitaillement en vol, l'harmonisation des procédures, les entraînements (1). Nous nous engageons dans des accords de soutien à l'unité multinationale des ravitailleurs (MMU) établie à Cologne et Eindhoven. Composée de cinq - six pays (Allemagne, Benelux, Norvège), cette unité disposera de huit avions au final et sera sous le contrôle opérationnel de l'EATC (2).

Dans cette unité, il y a la Norvège, non membre d'EATC. Comment cela va-t-il se passer ?

Nous appliquons le principe du sponsoring. Cela permet à un pays non membre d'EATC d'être soutenu par un pays membre pour entrer dans le service EATC (3).

A vous écouter, l'Europe est en passe de rattraper son retard ?

On assiste en effet à une transformation extrêmement profonde du transport militaire et du ravitaillement en vol avec le renouvellement des flottes. Un passage d'une forte dépendance vis-à-vis de nos alliés atlantiques et de l'outsourcing à une plus grande autonomie d'action. Ces capacités nouvelles, c'est un vrai changement de gamme. Il suffit de comparer l'autonomie d'action d'un A400M, 8 heures à Mach 0,7 avec 35 tonnes, aux 15 tonnes environ transportées par un Transall à Mach 0,3 maximum. Un rayon d'action qui permet d'aller à Niamey sans escale, à pleine charge, alors qu'auparavant il fallait deux ou trois étapes et trois jours pour rallier le cœur de l'Afrique (4). Cela va nous permettre d'être au cœur des opérations, de façon plus rapide. On franchit un cap. Il faut s'y préparer. Car cela implique des changements militaires, stratégiques : les Européens auront demain les moyens opérationnels, avec davantage de réactivité. Ce qui permet à l'ambition politique d'évoluer.

Pour EATC, ce changement signifie aussi de nouveaux développements ?

L'enjeu, à l'avenir, va être non plus de compenser des capacités limitées, mais d'optimiser cette nouvelle flotte. Un grand projet est de créer un réseau aérien militaire vers les zones de destination de l'EATC. L'équivalent d'un 'Air Transport Network', un réseau de point à point, avec des vols réguliers vers des destinations les plus courantes. Ce qui permet ainsi d'avoir une efficacité logistique. Chaque 'client' (et il y en a plusieurs par nation) saura qu'il peut compter dessus : des vols planifiés et garantis. On a cerné 66 destinations régulières aujourd'hui. Dans les deux à quatre années à venir, dès qu'on aura suffisamment de A400M, on pourra ainsi garantir le ravitaillement et le soutien sur des théâtres d'opération et des exercices. Cette optimisation est un grand défi. On passe d'un système de vols ad hoc à des vols réguliers. Pour cela, nous avons fait un agrégat de ces lignes. Cette première étape est franchie, mais elle reste fragile du fait du nombre d'avions disponibles. Elle fonctionne donc à flux tendu. La seconde étape est de passer à un système de garantie de vols. Ce sera fait d'ici 2020-2021. Le processus est en cours.

(Propos recueillis par Nicolas Gros-Verheyde)

  1. NDLR : notamment l'EART European Air Refuelling Training
  2. Un accord a été signé sur la coopération et l'optimisation conjointe le 16 avril dernier (lire ici)
  3. Concrètement, les heures de vols de la Norvège rentreront dans le package des Pays-Bas et on assurera le même service pour ces avions.
  4. NDLR : en contournant l'Algérie et la Libye qui n'autorisent pas toujours les vols militaires, ou que certains pays répugnent à survoler.

    comparaison de l'allonge d'un A400M, d'un Transall et d'un C130J (source : EADS in rapport du Sénat n°205)

Un aspect méconnu d'EATC, les évacuations médiales

1100 évacuations ont été gérées par l'EATC. C'est la France qui est le plus grand 'client' avec les deux tiers des vols par an à son profit. Une nécessité, alors que la flotte française VIP Falcon est déjà très demandée. Il y a des cas où le personnel médical est d'une autre nation. Mais c'est assez rare. On est en effet dans un cadre très spécifique qui n'est pas uniquement technique ou aéronautique, mais médical. Interviennent des notions de prise en charge, de responsabilité qui varient selon les pays.


Entretien réalisé par téléphone, mai 2019

Nicolas Gros-Verheyde

Rédacteur en chef du site B2. Diplômé en droit européen à l'université Paris I Pantheon Sorbonne. Journaliste professionnel depuis 1989, fonde B2 - Bruxelles2 en 2008. Correspondant UE/OTAN à Bruxelles pour Sud-Ouest (auparavant Ouest-France et France-Soir). Auditeur de la 65e session de l'IHEDN (Institut des hautes études de la défense nationale).

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